Pirelli Scorpion Rally STR – Long Run

Presentato a Intermot 2016 Pirelli Scorpion Rally STR rappresenta l’anello di congiunzione ideale fra il tassellato “duro e puro” e i prodotti prettamente stradali. Noi l’abbiamo provato per 3.000 km e ora ve lo raccontiamo

Nato inizialmente per la Ducati Scrambler lo Scorpion Rally STR è stato progettato da Pirelli per l’ultima generazione di moto adventure, dual purpose e enduro street, quindi parliamo di Honda Africa Twin, KTM varie e BMW GS ma anche classiche e retro dal gusto scrambler. Noi lo abbiamo installato su una potente KTM 1290 Super Adventure S e ci abbiamo percorso circa 3.000 km. I percorsi prescelti coprono il 90% dei possibili utilizzi, ci è mancata la pietraia smossa ma più per il timore di sdraiare il K.

Com’è fatto

La struttura adottata sulla SCORPION RALLY STR si ispira a quella sviluppata per lo SCORPION Trail II ma presenta alcune importanti modifiche: la cintura d’acciaio a 0 gradi delle misure radiali ha fittezza variabile lungo il profilo. Questo permette di aumentare la rigidità strutturale in corrispondenza degli intagli tra i tasselli centrali e quelli laterali, aumentando la resistenza complessiva della superficie di contatto alla deformazione, con grande vantaggio per la stabilità anche a pieno carico e con moto pesanti.
Anche l’angolo di incrocio delle tele di struttura è stato modificato per aumentare la resistenza della carcassa alle forze laterali e longitudinali e sostenere il disegno del battistrada ad angoli di piega variabili.
Le corde di rayon che formano la carcassa radiale sono caratterizzati da una densità lineare e una rigidità superiori per ottimizzare l’effetto di ammortizzamento dell’intera struttura.

La mescola ad alto contenuto di silice, che offre un eccellente grip in tutte le condizioni di utilizzo e un chilometraggio elevato.
i profili e la struttura di natura stradale, che garantiscono un elevato livello di maneggevolezza su strada.
l’innovativo disegno battistrada, per fornire sia la trazione su sterrato sia la stabilità su su asfalto.

Il disegno battistrada

Come già accennato, il disegno del battistrada dello SCORPION RALLY STR è quello di un vero tassellato ottimizzato per l’utilizzo su strada grazie all’aumento della superficie di gomma a contatto con il terreno sotto l’area di impronta.
Il battistrada dello SCORPION RALLY STR presenta una geometria ed un rapporto tra l’altezza e la larghezza del tassello totalmente nuovi e si propone sul mercato come una novità assoluta. Grazie a questo accorgimento Pirelli è riuscita ad ottenere un aumento della stabilità su strada senza compromettere la trazione in fuoristrada.
I grandi tasselli centrali assicurano infatti una più ampia area d’impronta, aumentando così la stabilità nell’utilizzo su strada anche alle alte velocità e riducendo al contempo l’usura. Gli ampi incavi centrali permettono ai tasselli di penetrare il terreno offrendo una trazione in offroad di prim’ordine.

Bitume lento

Per questa prova abbiamo configurato le sospensioni del 1290 S su singolo con bagagli e rebound Street, pressione come da libretto (2.4-2.9). Nel misto anche stretto le STR mettono in mostra un comportamento sempre sincero, entrano velocemente in temperatura (anche pochi gradi sopra lo zero) e non sembrano mollare mai. La tenuta di strada è da gomma stradale, così come la frenata. L’ABS non entra in funzione più del dovuto mentre abbiamo notato una certa difficoltà del posteriore a reggere le aperture repentine del gas, i 160 cv della 1290 mettono alla frusta l’STR e il traction control entra in funzione con maggior frequenza rispetto alla gomma stradale di riferimento (Pirelli Trail II). Parliamo però di un caso limite e dovuto alla potenza top del 1301cc KTM.

Del tutto assente sia la tendenza a raddrizzare in frenata che a cadere dentro la curva alla corda. Un comportamento sempre rotondo che rende piacevole la guida anche disimpegnata. Comportamento che non cambia anche dopo km e km di curve ad andatura sostenuta.

Bitume veloce

Su percorsi veloci, comunque sopra i 120 km/h il comportamento rimane assolutamente sicuro, notiamo solo un leggero incremento del rumore di rotolamento. Sui curvoni veloci della Bologna-Firenza “Panoramica” o in Cisa passiamo le sospensioni su Sport per incrementare la precisione di guida e notiamo una maggior inerzia nei cambi di direzione, siamo però in piega a 130-140 km/h con una gomma discretamente tassellata, un ottimo risultato in ogni caso.

All’approssimarsi della velocità massima di omologazione (è un gomma in V, quindi 240 km/h) e comunque a partire dai 190 km/h l’avantreno si fa leggerino e fattori esterni quali vento o vestiario non adatto possono innescare delle leggere quanto innocue oscillazioni. Sopra i 200 km/h l’STR mostra qualche segno di incertezza ma parliamo del limite estremo per questa gomma su una moto che punta molto sull’agilità.

Sterrato asciutto

Su sterrato asciutto passiamo a configurazione utente singolo e rebound su Off Road, abbassando anche la pressione a 2.2 e 2.6. Così facendo ci possiamo permettere di percorrere lunghi tratti sia veloci che di misto stretto a media quasi stradali, il battistrada si aggrappa con convinzione al fondo naturale, con una direzionalità da riferimento. La frenata rimane assolutamente sicura, l’anteriore non accenna bloccaggi anche insistendo sul freno. Rispetto alla gomma stradale notiamo un miglior assorbimento delle irregolarità del fondo e una maggior sicurezza di guida percepita.

Sterrato con fango

Su sterrato “morbido” con pozze di fango il posteriore dimostra indubbia utilità del tassello in trazione. Nonostante l’appiccicoso fango delle colline del Monferrato la tassellatura posteriore è riuscita a portarci fuori anche da situazioni abbastanza imbarazzanti per altre tipologie di pneumatici. In questo frangente lo Scorpion Rally STR è promosso a pieni voti.

Conclusioni

Con lo Scorpion Rally STR Pirelli ha sicuramente dimostrato che è possibile coniugare precisione di guida su asfalto con trazione sul fango e precisione sullo sterrato. Una gomma polivalente che permette buona mobilità off road anche alle grosse enduro stradali ma anche veloci trasferimenti autostradali anche a medie elevate senza perdere le sue caratteristiche.

Dopo 3.000 km, di cui 200 di sterrato di vario genere, il consumo è assolutamente regolare, siamo al 50% del battistrada, con 4 mm di spessore ancora a disposizione, seppur ci sentiamo di consigliare, per motivi di sicurezza, di sostituirlo con 2 mm rimanenti.

Non è una gomma adatta a percorrere le autostrada tedesche a oltre 200 km/h ma non è neppure il suo scopo, provatela e non ve ne pentirete.